关(guān)于中国飞(fēi)机事(shì)故率是(shì)多少(shǎo)的最新知识答案内容如下(xià)：

　　1、中国飞机事故(gù)率(lǜ)是百(bǎi)万分之(zhī)一(yī)。

　　2、按每(měi)百(bǎi)万次飞行发(fā)生的有(yǒu)人员(yuán)死亡(wáng)的空(kōng)害人精类似的三字词，像害人精这样的三字成语你还知道哪些难事故的次(cì)数计算(suàn)，1991年(nián)是1.7次，1999年首次降到(dào)1次以下，2000年(nián)再次下降到0.85次。按2000 年的概率算，也(yě)就(jiù)是117.65万(wàn)次飞行才发生一次(cì)死亡性空难。换(huàn)句话说，如果有人每(měi)天坐一次飞机，要3223年(nián)才遇上一(yī)次(cì)空难。还(hái)应该说(shuō)明的是，死亡(wáng)性空难(nán)并不是(shì)所有旅客(kè)全部死亡。根据国际民航(háng)组织的(de)统计，1959—1997年的全部(bù)空(kōng)难事(shì)故中(zhōng)，飞机全毁，且有人员死(sǐ)亡的占58%;飞机全毁(huǐ)，但无人(rén)员死亡的占32%;飞机(jī)没(méi)有全(quán)毁(huǐ)，但有人(rén)员(yuán)死亡的占10%。

　　3、实(shí)际上航空事故有50%发(fā)生(shēng)在着陆阶段(duàn)。30%发生在起飞阶段，这两个时段的飞机高度和速(sù)度都不是(shì)很大。如果飞行员处置(zhì)得当，那么在大多数情况下(xià)飞机都不会以很(hěn)强(qiáng)烈的(de)力量撞击地面。就算(suàn)是高空事故，只要(yào)不是空中解体(tǐ)或者撞山，哪怕两(liǎng)台发动机都停了，飞行员仍然会(huì)有较大的把握让飞(fēi)机迫降(jiàng)。实际上像(xiàng)空(kōng)中发(fā)动机(jī)停车(chē)，空(kōng)中(zhōng)遭遇(yù)大型(xíng)鸟击(jī)，高空风，强(qiáng)雷击这样的事故，在中国一年都会有好几(jǐ)次。但是80%以上(shàng)是(shì)零(líng)伤亡。飞机结构的(de)设计本(běn)身就考虑到了一(yī)旦出现事故的后果，只要不是从高空直接掉下(xià)来，对于乘客(kè)还(hái)是能(néng)够(gòu)起到一定的保(bǎo)护作用的。机(jī)毁而(ér)人不亡，至(zhì)少是(shì)不全(quán)亡(wáng)的情况其实还是很常见的。上面说的(de)93年东航飞机(jī)坠毁(huǐ)，整架飞(fēi)机害人精类似的三字词，像害人精这样的三字成语你还知道哪些断成三截，但是也只死了2个人(rén)。空难的伤(shāng)亡程度(dù)取决于以下(xià)几点。

　　4、事(shì)故类型。如果是空(kōng)中解体或者撞机，那就是没有救的了(le)。其他的(de)只要处(chù)置得当，仍然(rán)会有一定(dìng)的生还几(jǐ)率(lǜ)。比如(rú)说(shuō)2002年在韩(hán)国坠毁的(de)国(guó)航飞机，虽(suī)然是撞山(shān)，但(dàn)是仍然有38人生还，其(qí)中包括飞行员。飞(fēi)行员和空管的(de)处(chù)置。对于不同的空难(nán)类型会有不同(tóng)的(de)处置方(fāng)案，各方面都会烂熟于胸，唯一需要担(dān)心的(de)是飞行(xíng)员是否足够冷静(jìng)。比如(rú)1994年(nián)西北航坠毁的图(tú)-154飞(fēi)机，虽然直接原因(yīn)是维护错误，但(dàn)是只(zhǐ)要当(dāng)时飞(fēi)行员处置得当(dāng)，还是可(kě)以避免机毁人亡的(de)。机上(shàng)乘(chéng)客的(de)应对(duì)。是否系(xì)好(hǎo)安全带，是否采取正确(què)的抗冲击姿势，是(shì)否(fǒu)听从指(zhǐ)挥(huī)及时有效的撤离等等。2007年台湾华航的一架737-800在冲绳(shéng)着陆(lù)时起火(huǒ)，两分(fēn)钟后(hòu)爆炸。但是就是这两(liǎng)分钟的时(shí)间，机上一百多人全(quán)部(bù)撤离，只有3人受伤，没(méi)有一个(gè)死亡。急(jí)救是否(fǒu)到位。应该(gāi)说(shuō)绝大部分事(shì)故发生在机场附近，救(jiù)援通常都很及时，但(dàn)是(shì)如果飞机坠(zhuì)毁在荒山野(yě)岭，那可就真的要听天(tiān)由命了(le)。

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