关(guān)于中(zhōng)国(guó)飞(fēi)机事故率(lǜ)是多少的最新知识答(dá)案(àn)内容如(rú)下：

　　1、中(zhōng)国飞机事故率是百万(wàn)分之(zhī)一。

　　2、按每百(bǎi)万次飞(fēi)行发生的有人(rén)员(yuán)死亡的空难事故的次(cì)数计算，1991年是1.7次，1999年首次降(jià戊戌年是哪一年'color: #ff0000; line-height: 24px;'>戊戌年是哪一年ng)到1次以(yǐ)下，2000年再(zài)次下降(jiàng)到0.85次(cì)。按2000 年的(de)概(gài)率算，也就是117.65万次飞(fēi)行才发(fā)生一次死亡性空(kōng)难。换句话说，如果有人(rén)每天坐一次飞机(jī)，要3223年才(cái)遇(yù)上一次空难。还应该说明的是，死亡性空(kōng)难并不(bù)是所有旅客全部死亡。根(gēn)据国际民航组织的统(tǒng)计(jì)，1959—1997年(nián)的全部空(kōng)难事故中，飞机全毁(huǐ)，且有人员死(sǐ)亡的占58%;飞(fēi)机全(quán)毁，但无(wú)人(rén)员死亡的占32%;飞机没(méi)有全毁，但有人员(yuán)死亡的占10%。

　　3、实际上(shàng)航空(kōng)事故有50%发生在着陆阶段。30%发生在起飞(fēi)阶段，这两个时段(duàn)的飞(fēi)机高(gāo)度和(hé)速度都不是很大。如果飞行员处置得当(dāng)，那么(me)在大多数情况下飞机都(dōu)不会以很强(qiáng)烈的力量(liàng)撞击地(dì)面。就算是高空事故，只要不是(shì)空中解(jiě)体(tǐ)或(huò)者撞(zhuàng)山，哪怕两(liǎng)台发动(dòng)机都停了，飞行员仍(réng)然会有较大的(de)把握让飞机迫降(jiàng)。实际上像空中(zhōng)发动机停(tíng)车，空中遭遇大型鸟(niǎo)击，高空风，强雷(léi)击这样(yàng)的事故，在中国(guó)一年都会有好几次(cì)。但是(shì)80%以上是零伤亡。飞机结构的设(shè)计(jì)本身就(jiù)考(kǎo)虑到了一旦出现事(shì)故的后(hòu)果，只要不(bù)是从高空直接(jiē)掉下来(lái)，对于乘客还(hái)是能够起到一(yī)定(dìng)的(de)保护作用的。机毁(huǐ)而人不亡(wáng)，至(zhì)少是不(bù)全亡的情况其实(shí)还是(shì)很常见的。上面(miàn)说的93年东(dōng)航飞机坠毁，整架飞机断成三截，但是也只死了2个(gè)人(rén)。空(kōng)难的伤亡程度取决于以(yǐ)下几点(diǎn)。

　　4、事故类(lèi)型。如(rú)果(guǒ)是空中解体或者撞机，那就是没有救的(de)了。其他(tā)的只要处置得(dé)当，仍(réng)然(rán)会有(yǒu)一(yī)定(dìng)的生还(hái)几率(lǜ)。比如说(shuō)2002年在(zài)韩国坠毁(huǐ)的(de)国航(háng)飞(fēi)机(jī)，虽(suī)然是撞山，但是仍然(rán)有38人(rén)生还，其中包括飞行员(yuán)。飞行员和(hé)空管的处置。对于不同的空难类型会有不同的处置(zhì)方(fāng)案，各方面(miàn)都会烂熟(shú)于胸(xiōng)，唯一需要担心的是飞行员是否足够冷静(jìng)。比如1994年西(xī)北航坠毁(huǐ)的图(tú)-154飞(fēi)机(jī)，虽然直接原因(yīn)是(shì)维护错误，但是只要当时(shí)飞行员(yuán)处置得(dé)当，还是可以(yǐ)避免(miǎn)机毁人亡的。机上乘(chéng)客的应(yīng)对。是否系好安全带(dài)，是否采取正(zhèng)确的(de)抗冲(chōng)击姿势，是否听(tīng)从指挥及(jí)时有效(xiào)的(de)撤离等等。2007年(nián)台(tái)湾华航(háng)的一架737-800在(zài)冲绳着陆时(shí)起火(huǒ)，两分钟后爆(bào)炸。但是就是这两分钟的(de)时间，机上(shàng)一百多人全部撤离，只有(yǒu)3人受伤，没有一个死(sǐ)亡。急救是否到位(wèi)。应(yīng)该(gāi)说绝大部分事故发(fā)生(shēng戊戌年是哪一年)在(zài)机场附近，救援(yuán)通常都很及时，但是如(rú)果飞(fēi)机坠毁在荒(huāng)山野(yě)岭，那可就真的要听天由(yóu)命了。

未经允许不得转载：绿茶通用站群 戊戌年是哪一年